Od pewnego czasu pojawiają się pytania na grupach autobusowych:

- widzieliście te ceny?

- ich już poje..chało konkretnie?

- illeee?

- tyle za starego grata?

Faktycznie, wzrost cen autobusów po COVIDZIE jest widoczny gołym okiem. Jeszcze kilka lat temu zakup używanego autobusu w dobrym stanie technicznym był dla przewoźnika dość łatwą operacją. Rynek był nasycony pojazdami sprowadzanymi z zachodniej Europy, a ceny – przewidywalne. Dziś sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Ceny rosną, a podaż atrakcyjnych pojazdów drastycznie spada. "Nie ma co kupić" - wciąż się powtarza. Oczywiście autobusów nie brakuje, ale nie każdemu pasują ceny.

Co stoi za tym zjawiskiem? Oto analiza przyczyn, które mogły mieć na to wpływ (tu spojler - trzy pierwsze są oczywiste, a dwa ostatnie najbardziej dyskusyjne):

1. Zatory na rynku nowych pojazdów.

To podstawowa przyczyna, działająca na zasadzie naczyń połączonych. Problemy z dostępnością nowych autobusów (wynikające z przerwanych łańcuchów dostaw, braku półprzewodników i podzespołów) sprawiły, że czas oczekiwania na nowy tabor wydłużył się z kilku miesięcy do nawet roku lub dwóch.

Ten tekst słyszałem już wiele razy - nie ma nowych autobusów, długo się czeka, nie mam nowego, to nie sprzedaję starego. Przyjmuję taką argumentację, ale bądźmy szczerzy - ilu przewoźników spośród kilkunastu tysięcy firm w Polsce kupi chociaż raz w życiu nowy autobus? Nie oszukujmy się - to są wybrańcy liczeni w setkach a nie tysiącach.

Jak zatem to wpływa na rynek wtórny? Duże firmy transportowe i operatorzy miejscy, którzy normalnie odsprzedawaliby swoje 5- czy 8-letnie pojazdy, by wymienić je na nowe, wstrzymują się ze sprzedażą. Muszą eksploatować starszy tabor dłużej, ponieważ nowe sztuki po prostu nie docierają. To drastycznie ogranicza podaż na rynku wtórnym, a przy stałym popycie – ceny automatycznie rosną. Tyle teoria i pod kątem ekonomicznym wszystko się zgadza. Szczególnie, że napływ autobusów do Polski następuje z Zachodu i to tam bym upatrywał skutków braku dostaw nowych autobusów, a nie w Polsce. Polskie zbiorkomy eksploatują przeważnie autobus od nowości aż po kasację. Koledzy z Europy Zachodniej czy Skandynawii po kilku latach je odsprzedają, m.in. do nas.

2. Powrót turystyki po pandemii

Pandemia COVID-19 zamroziła branżę autokarową na dwa lata. Wiele firm upadło, a tabor stał nieużywany. Jednak rok 2023 i 2024 przyniósł gwałtowne odbicie w turystyce i wielu twierdzi, że były to najlepsze lata w ich działalności. Ludzie zapragnęli wyjść z domów, pojechać gdzieś.

Biura podróży i przewoźnicy liniowi nagle potrzebowali uzupełnić braki taborowe "na już", aby obsłużyć zwiększony ruch pasażerski. Nagły skok popytu przy ograniczonej podaży dodatkowo podbił stawki.

W COVIDzie ceny autobusów spadły drastycznie, ponieważ poza komunikacją miejską i dowozami pracowniczymi, wszystko stanęło. Turystyka zamarła. Firmy pozbywały się obciążeń związanych z leasingami i kredytami, próbowały się utrzymać na rynku i sprzedawały to, co było zbędne próbując utrzymać płynność finansową.

Co działa najlepiej na szybką sprzedaż? Oczywiście niska cena. Ceny spadały błyskawicznie, wiele osób wpadło w panikę i trochę przyzwyczailiśmy się do "normalnych cen autobusów".

3. Eksport na Wschód i Ukrainę

Nie można pominąć kontekstu geopolitycznego. Wojna w Ukrainie stworzyła ogromne zapotrzebowanie na wszelkie pojazdy użytkowe, w tym autobusy służące do ewakuacji czy transportu ludzi wewnątrz kraju. Duża część tańszych i średnich cenowo pojazdów z rynku europejskiego trafiła właśnie tam, czyszcząc rynek z dostępnych ofert.

Władze Ukrainy odstąpiły na pewien czas od ograniczeń importowych, które obowiązywały przy zakupie autobusów, np. norma emisji spalin oraz cła. Wszystko szło na potrzeby wojny, cel wyższy, misje z pomocą, bez ceł. "Komu wojna, komu krowa dojna" najlepiej podsumuje ten wątek. Fakt jest taki, że tanie autobusy schodziły z rynku błyskawicznie.

4. Chęć odzyskania kapitału i szybkiego zarobku

Wielu przewoźników wpadło na pomysł, by sprowadzony autobus wystawiać go na sprzedaż z marżą, często bardzo solidną (nie oszukujmy się, w dobie internetu wiele można sprawdzić i widomo, za ile można coś kupić - i nie wnikam tu w to, że ktoś wykonał pracę, wyłożył środki, poniósł ryzyko, przywiózł autobus, naprawił go i chce na nim zarobić - nic w tym złego. Chodzi mi o to, że te dane cenowe są dostępne, stąd moje wnioski).

Doszło do zjawiska, w którym wielu przewoźników stało się nagle handlarzami. I nie ma w tym nic złego, im więcej ofert na rynku, tym lepiej. Ale.. ale... za tym poszły pewne konsekwencje.

Inni przewoźnicy zauważyli, że "co im szkodzi wystawić na sprzedaż autobus" i tak też uczynili. W ten sposób wiele autobusów pracuje, jeździ plus jednocześnie są wystawione na sprzedaż z pięknym opisem "autobus w stałej eksploatacji". Autobus pracuje, zarabia, a jak się trafi klient, to przecież można go sprzedać. Można, ale w to miejsce trzeba coś kupić. I tu zaczyna się kolejna pętla.

Nie po to ktoś jechał np. z Hiszpanii, szykował autobus, by go teraz za czapkę śliwek oddać komuś na gotowe, a sam znowu będzie musiał coś poszukać. Skoro ma się pozbyć dobrego autobusu, to niech ta transakcja przyniesie wymierną korzyść. Co w skrócie oznacza wysoką cenę.

5. Efekt stadnego zachowania

Co robimy zanim wystawimy autobus na sprzedaż? Oczywiście najpierw klikamy w giełdy autobusowe jak www.BravoBus.pl i sprawdzamy, co tam inni "wołają za swoje żelastwa".

Dawna szkoła oceniania wartości autobusu opierała się na tym, by sprawdzić, za ile firma kupiła autobus, sprawdzeniu, jak się zamortyzował, ile dla firmy zarobił, po czym ustalano słynną wartość księgową (PKSy, MZK, gminy głównie się na tym opierały).

Dzisiaj podstawą są ceny innych oferentów. I tu wpadamy w spiralę stadnego zachowania. Ktoś kto nie obserwuje rynku autobusów używanych codziennie, tylko dwa razy w roku wystawi autobus na sprzedaż, sugeruje się cenami innych. I co tam widzi? Widzi Setrę 315 HD z 97 roku za 70.000 zł, która wisi czwarty rok, bo nikt ogłoszenia nie usunął (tak to jest przytyk do znanego portalu mający Wam dać do myślenia, że tylko ogłoszenia, które mają obowiązek ich odświeżenia lub z automatu są usuwane po 30 dniach, mają sens). Dalej widzi, że sąsiad przywiózł autobus, wystawił go w kosmicznej cenie, no to przecież ja nie będę gorszy, nie będę zaniżał cen i też dopasuję się do cen internetowych.

I tak sami sobie napędzamy karuzelę cenową, którą dodatkowo potęgują chęć odzyskania pełnego kapitału, jaki został wydany na autobus. Bardzo często słyszę "Kupiłem ten autobus 5 lat temu za 200.000 zł, tam jest nowe sprzęgło za 15 tysięcy, opony roczne i klima nabita". Okej, a czy ten autobus stał przez te 5 lat czy zarabiał? Wielu sprzedawców chce też odzyskać poniesione koszty napraw, leasingu, odsetki od kredytu itd., co znowu podnosi cenę.

Oczywiście każdy ma prawo żądać za swój autobus, ile tylko chce, a dopiero rynek zweryfikuje, czy miał rację czy nie. Stare przysłowie mówi "autobus kosztuje tyle, ile klient chce zapłacić".

Czy będzie taniej?

W najbliższym czasie trudno spodziewać się spadków cen. Dopóki produkcja nowych autobusów nie wróci do pełnej płynności, a technologia zeroemisyjna nie stanie się tańsza i bardziej dostępna dla prywatnych przewoźników autokarowych, rynek wtórny będzie rynkiem sprzedającego. Używany, zadbany autobus stał się dziś nie tylko narzędziem pracy, ale i aktywem, które doskonale trzyma wartość. Wielkimi krokami zbliża się też sezon turystyczny, a wiadomo, że to czas żniw i nikt nie odda dobrej maszyny za darmo.

O czym nie wspomniałem: oczywiście temat jest bardzo szeroki, nie zagłębiam się już w dalsze zmienne, np. ceny stali, ceny części do produkcji autobusów, ceny części zamiennych, wzrost płac, niepewność rynku, wzrost cen podwozi, na bazie których powstają busy (w mojej ocenie kosmicznie drogie) itd.

No, dotarliśmy do końca:

- daj znać, co o tym sądzisz

- wpadaj na www.BravoBus.pl i sprawdzaj aktualne ceny autobusów na sprzedaż